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    • Schifffahrt: Je größer das Schiff, desto höher die Risiken
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      Gefährliche Schieflage: Je größer das Schiff, desto größer das Risiko. (Quelle: Fotolia/ Jess Yu)

      27. Juli 2015

      Auf der Kippe

      Text: Sandra Michel
      Foto: Fotolia/ Jess Yu
      Die Schiffe wachsen mit ihren Aufgaben. Und je größer die Kolosse gebaut werden, desto riesiger die Risiken. Einblicke in die Sicherheitslage auf hoher See.

      Die schlimmste Nacht seines Lebens verbrachte Rahul Khanna in der Karibik. Kaum hatte er von dem Hurrikan erfahren, der sich mit irrer Geschwindigkeit dem Öltanker näherte – da holte das Wetter ihn schon ein wie eine Furie. Khanna arbeitete damals, 1999, auf der BT "Nimrod" als Zweiter Offizier. Mit an Bord: seine Frau Nameeta und der gemeinsame Sohn, damals zwei Jahre alt.

      "Das Interessante an einem Hurrikan ist die Tatsache, dass er sich auf der Nordhalbkugel in der Regel nur in eine Richtung bewegt: entweder nach Nordosten oder -westen", sagt Khanna. "Auf dem Papier sieht sein Verlauf aus wie ein Bumerang." Das Schiff muss im Angesicht des Sturms auslaufen – zu groß wären die möglichen Schäden, würde der 240 Meter lange Tanker in einem Hafenbecken vom Tornado getroffen. Die Crew entscheidet sich, Richtung Süden zu steuern. Doch: Der Hurrikan nimmt denselben Kurs.

      Rahul Kahanna war früher Kapitän, heute steuert er den maritimen Spezialversicherer AGCS der Allianz.

      Foto: Allianz

      Rahul Kahanna: Früher Kapitan, heute steuert er den maritimen Spezialversicherer AGCS der Allianz. (Quelle: Allianz)

      Vier Jahre später besteht Rahul Khanna die Kapitänsprüfung, 2005 entscheidet er sich gegen die See. Der gebürtige Inder steckt seine gesamten Ersparnisse in ein Master-Programm an der Londoner Cass Business School: Shipping, Trade & Finance. Sein Ziel: eine Karriere an Land. Heute ist Kapitän Khanna Global Head of Marine Risk Consulting bei der Allianz Global Corporate & Specialty, kurz AGCS. Er versichert jetzt Schiffe, die in ähnliche Situationen geraten wie damals die BT "Nimrod".

      "Ich hatte eine Heidenangst"

      Zurück in der Karibik: "Es regnete so laut, dass wir unsere eigenen Stimmen nicht mehr hörten", sagt Khanna. Die "Nimrod" hüpft mit ihren 70.000 Tonnen Gewicht auf den Wellen wie ein Gummiball. In den Kabinen fallen Kühlschränke um, Stuhlbeine brechen. Obwohl die Crew alle Möbel festgebunden hatte. Khanna schiebt Dienst auf der Brücke, die Wetterlage hält anderthalb Tage an. "Irgendwann bewegten wir uns überhaupt nicht mehr von der Stelle, obwohl der Motor auf Hochtouren lief."

      Wer in einem Hurrikan gefangen ist, muss Kurs halten. Viel mehr bleibt nicht übrig, denn der Sturm ist in jedem Fall schneller. Je näher er kommt, desto höher die Wellen. Desto größer die Gefahr. "Ich hatte eine Heidenangst", sagt Khanna heute. Seiner Frau sagte er dagegen damals, dass große Schiffe dafür gebaut sind, Unwetter zu überstehen. "Ich habe keine Angst", erwiderte seine Frau, "die Hauptsache ist, dass wir alle zusammen sind."

      Unwetter sind nicht das Bedrohlichste auf See

      Kapitän Khanna ist ein verantwortungsbewusster Mann. Vertrauenswürdig. Einer, der Menschen in Sicherheit wiegt, wie eine Mutter ihr Baby in den Schlaf. Dabei macht der Seefahrer keine leeren Versprechungen. Den Sturm überstanden Tanker, Crew und Familie Khanna ohne Schäden.

      Trotzdem gibt es Dinge, die den Kapitän noch immer erschuadern lassen. Obwohl er schon lange festen Boden unter den Füßen hat. Denn: Ein Unwetter ist nicht das Bedrohlichste, das er sich vorstellen kann. Den schlimmsten Fall konnte die ganze Welt 2012 verfolgen, als das Kreuzfahrtschiff "Costa Concordia" vor der italienischen Insel Giglio mit einem Felsen kollidierte, leckschlug und auf Grund lief.

      Die "Costa Concordia" havarierte am 13. Januar 2012 vor der italienischen Insel Giglio, nachdem sie mit einem Felsen kollodiert war.

      Foto: Fotolia/ biancia

      Die "Costa Concordia" havarierte am 13. Januar 2012 vor der italienischen Insel Giglio. (Quelle: Fotolia/ biancia)

      Wenn ein Schiff auf hoher See havariert und sinkt, muss der Versicherer die Kosten tragen. In Italien kostete die Bergung des Wracks mehr als 2 Milliarden Dollar. "Das Schiff musste möglichst umweltschonend geborgen werden." Das heißt: im Ganzen, was große Ingenieurskunst voraussetzt. Die italienische Regierung hatte die gängige Praxis, die "Costa Concordia" in Stücke zu teilen – was schneller und billiger geht – wegen drohender Umweltverschmutzung verboten.

      Das ultimative Schreckensszenario kennt Khanna nur vom Papier, doch bei der bloßen Vorstellung weiten sich seine Augen: "Unsere Abteilung hat ausgerechnet, wie hoch die Kosten wären, wenn zwei der neuen Megafrachter miteinander kollidieren würden." In einer entlegenen Gegend. Und beide müssten geborgen werden. Das Ergebnis: "Ich habe mir die Zahlen nicht angesehen. Es war zu angsteinflößend!"

      Umweltgefahr: Die Havarie eines Tankers stellt Ingenieure und Versicherer vor besondere Probleme.

      Foto: Fotolia/ Yali Shi

      Umweltgefahr: Die Havarie eines Tankers stellt Ingenieure und Versicherer vor besondere Probleme. (Quelle: Fotolia/ Yali Shi)

      Der Kapitän lächelt, lehnt sich zurück und schenkt sich eine Tasse ein. Schwarztee mit Milch. Im vierten Stock in seinem Büro im Herzen Londons, wo die AGCS ihr Quartier hat, ist der 42-Jährige umringt von Geschäftsleuten, Banken, der Versicherungsbörse Lloydʼs of London. Das Geschäft mit dem Risiko ist eines der ältesten Gewerbe der Welt.

      "Natürlich ist so ein Fall unwahrscheinlich", sagt Khanna. Doch genau das zeichnet die Allianz als Top-Versicherer in seinen Augen aus: "Wir sind ein Konzern, der fundamental an den Wert Sicherheit glaubt. Wir setzen unsere Kunden unter Druck, denn wir wollen möglichst alles über ihr Risikobewusstsein wissen. Welche Standards nutzen sie? Wie genau halten sie sich an Sicherheitsrichtlinien?" Mit 20 Experten leitet Khanna weltweit das größte Team seiner Branche. Im Laufe des Jahres sollen noch drei Fachmänner dazukommen. Die Folge: "Wir sind attraktiv für besonders sicherheitsbewusste Kunden. Dank ihnen glänzt unser Portfolio. So kann sich die Allianz auf dem Markt als einer der führenden Konzerne behaupten."

      Allianz Studie zeigt: Seefahrt wird sicherer

      Aus der Safety and Shipping Review 2015, einer Allianz Studie zur Gefahrenentwicklung auf hoher See, geht hervor, dass die Seefahrt sicherer wird. Mit 75 verschollenen Großschiffen letztes Jahr liegt ein Zehnjahres-Tief vor. Das Risiko für Großschäden steigt aber, denn wenn auch weniger Schiffe sinken, so werden die Monster immer teurer.

      Die neue Containerschifffahrt ist ein Gewerbe der Superlative, deren Dimensionen sich mit Zahlen kaum beschreiben lassen. Anfang des Jahres wurde der aktuell großte Frachter getauft, MSC "Oscar". Vier Fußballplätze hatten auf seinem Deck hintereinander Platz. Er hat ein Leergewicht von 60.000 Tonnen, eine Motorleistung von 83.800 PS und misst der Länge nach 395,40 Meter. Man müsse sich das Ding senkrecht vorstellen, schrieb ein Wissenschaftsjournalist in der Süddeutschen Zei- tung. Nur so könne man die Ausmaße begreifen: "Oscar" überragt dann den Berliner Fernsehturm genauso wie das Empire State Building in New York. Der Kölner Dom wäre nicht einmal halb so hoch.

      Containerschiffe erreichen immer größere Dimensionen.

      Foto: Fotolia/ EvrenKalinbacak

      Containerschiffe erreichen immer größere Dimensionen. (Quelle: Fotolia/ EvrenKalinbacak)

      "Dabei ist das nicht einmal das längste Schiff, das je gebaut wurde", sagt Rahul Khanna. Das war nämlich die "Jahre Viking", ein Öltanker, der 1975 vom Stapel lief und 1980 durch eine Erweiterung zum längsten Schiff aller Zeiten wurde – mit 458,45 Metern. Doch während es früher Jahre dauerte, bis Größenrekorde gebrochen wurden, vergehen heute nur Monate.

      Die Größe eines Containerschiffs wird in der Einheit TEU gemessen. Die Abkürzung steht für Twenty-foot Equivalent Unit und beschreibt das maximale Frachtvolumen. Ein Standardcontainer hatte in der Anfangszeit des Containerverkehrs folgende Maße: 20 Fuß Länge, 8 Fuß Breite und eine Höhe zwischen 8 und 9,5 Fuß. Die "Oscar" misst 19.225 TEU. Schiffe von bis zu 24.000 TEU sind bereits geplant.

      "Das Leben auf See kann hart sein"

      Bei der Containerschifffahrt geht es nur um Effizienz. 39.000 Autos oder 17 Millionen Paar Turnschuhe finden auf der "Oscar" Platz. Rahul Khanna betont, dass der mit großem Abstand wichtigste Verkehrsweg des Welthandels die See ist. Der Grund dafür ist einfach: Schienenverkehr ist auf das Festland begrenzt, der Platz auf Flugzeugen ist eingeschränkt und teuer.

      Doch nur wenige Menschen machen sich die Bedeutung des Schiffsverkehrs bewusst. Und noch weniger Menschen haben eine Vorstellung von den Arbeitsbedingungen, Problemen und Risiken, denen Seeleute ausgesetzt sind. "Das Leben auf See kann hart sein", sagt Khanna.

      Der Kapitän war zwölf Jahre lang unterwegs, zwei davon als Kapitän. Danach entschied er sich für London. Aber nicht, weil ihm die See zu unruhig gewesen wäre. Im Gegenteil, für einen Kapitän kann das Leben angenehm sein: Er verdient genug und verbringt nach ein paar Monaten auf dem Schiff einige Monate ununterbrochen zu Hause bei seiner Familie. "Aber ich wollte mich nicht an ein so bequemes Leben gewöhnen, nicht meinen ganzen Ehrgeiz aufgeben", sagt Khanna.

      Digitalisierung stellt Schiffahrt vor neue Herausforderungen

      Ebenso wie er stets viel Wert auf die Ausbildung der Kadetten an Bord legte, gilt für ihn die Maxime des lebenslangen Lernens. Ein wichtiges Prinzip in Khannas Beruf – denn auf hoher See verändert sich deutlich mehr als nur die Großwetterlage. Die Digitalisierung erweist sich als wasserfest, was viele Vorteile bringt und einige Nachteile: Ein Risiko für die Schifffahrt, das sich gerade erst zu entwickeln beginnt, sind Cyberattacken. Computergesteuerte Containerschiffe wie MSC "Oscar" sind zu groß und mit 30 Knoten auch zu schnell für Piratenangriffe. Doch sie könnten ein Angriffsziel für Hacker sein. Schiffe, die in Küstenregionen unterwegs sind, können schon heute das Kommando an virtuelle Eindringlinge verlieren. Das bewiesen Forscher an der Universität Texas 2013: Sie kaperten die IT einer Großyacht in Küstennähe und schafften es, sie von ihrer Linie abzubringen. "Cyberrisiken mögen in dieser Branche noch ganz am Anfang stehen", sagt Khanna, "doch die Bedrohung ist real." Dagegen muss man sich wappnen wie gegen einen Tornado: Vorbeugen, vorausblicken, Kurs halten.

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