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      BMW 2000, Ford Granada, Opel Rekord und Toyota Tercel: Mit Sicherheit von der Allianz getestet (Quelle: Allianz Deutschland AG)

      10. April 2018

      Jetzt kracht’s aber gleich

      Text: Isabel Prößdorf
      Foto: Allianz Deutschland AG
      BMW 2000 und Ford Granada – was heute gesuchte Kult-Youngtimer sind, waren vor bald 40 Jahren die ersten Crash-Fahrzeuge im Allianz Zentrum für Technik (AZT). Was sich seitdem in Sachen Fahrsicherheit getan hat, erklärt Carsten Reinkemeyer, Leiter der Sicherheitsforschung im AZT

      Rückfahrkameras, Front- und Seitenairbags, Fußgängerschutz-Systeme und, klar, Gurte – Autos sind heute so sicher wie nie zuvor. Und sie haben im Hinblick auf die Sicherheit zumindest technisch und von ihrer Konstruktion her einen sehr hohen Reifegrad erreicht.

      Unfallfolgen werden stark gemindert, sodass Autofahrer heute statistisch sehr viel seltener Verletzungen erleiden als noch 1970, als man die höchsten Todesraten verzeichnete. Damals gab es 21.332 Verkehrstote bei einem Bestand von 13,9 Mio. Pkw. 2017 waren es 3.177 Tote bei schon 46,5 Mio. Pkw. Die alltägliche Unfall-Erfahrung ist heute glücklicherweise oft ein reiner Sachschaden. Die größte Schwachstelle ist nun: der Fahrer.

      Damals wie heute: Crashtests der Allianz (Video: Allianz Deutschland AG)

      Carsten Reinkemeyer, Referatsleiter der Abteilung Fahrzeugtechnik und Sicherheitsforschung der Allianz, erklärt: „Die Zukunft liegt in der Unfallvermeidung und damit bei den Fahrassistenz-Systemen. Diese zu programmieren und ihnen beizubringen, gefährliche Situationen zu erkennen und zu vermeiden, werden die künftigen Hauptaufgaben der Fahrzeugtechniker sein.“ Weit verbreitet sind heute ABS für kontrolliertes Vollbremsen, elektronische Stabilitätsprogramme zur Vermeidung von unkontrolliertem Schleudern oder AEB-Notbremssysteme, die automatisch bremsen, wenn der Fahrer nicht aufmerksam ist und dem Auto vor ihm aufzufahren droht. Hinzu kommen immer mehr Helfer wie Spurassistenten, Müdigkeitswarner, Totwinkelüberwachung. Die Erweiterung der Systeme ist ein industrieller Wettbewerbsfaktor geworden.

      Das Innenleben der Autos hat sich massiv gewandelt

      Der Weg dahin war weit – und in den 1980er-Jahren kaum voraussehbar. Die Allianz führte bereits damals Crashtests mit beliebten Autos wie dem BMW 2000, Ford Granada, Opel Rekord oder Toyota Tercel durch – und hat diese auf Film festgehalten. Eine ganz wichtige Erkenntnis seinerzeit: Das Energie-Aufnahmevermögen der Fahrzeuge war völlig unzureichend. „Schäden durchliefen früher schon bei mittleren Unfällen das ganze Auto, die Fahrgastzelle war deutlich weniger steif.“

      Heute dagegen wird beim Crashtest die Aufprall-Energie bereits am vorderen Ende des Fahrzeugs, in den Querträgern, aufgefangen und in den dahinterliegenden Crashboxen abgebaut“, erklärt Reinkemeyer und schiebt nach: „Querträger sind übrigens, was der Volksmund ,Stoßstange‘ nennt.“ Auch bei schweren Unfällen kann die Fahrgastzelle heute als Sicherheitszone unverformt bleiben, die Türen lassen sich noch öffnen, wo früher nur ein Blechknäuel übrig war.

      Gurt anlegen? Noch vor wenigen Jahrzehnten nicht üblich

      Aber natürlich wird nicht nur das Auto beim Unfall gestoppt – speziell die Insassen müssen möglichst schonend auf kürzestem Wege angehalten werden. Airbags sind heute längst Standard und verhindern, dass die Köpfe der vorn Sitzenden auf das Lenkrad oder die Armaturen prallen. Sie ergänzen die Sicherheitsgurte, die ihre physikalischen Grenzen haben: Sie dürfen nicht zu fest angezogen werden, anderenfalls würden sie die Rippen des Fahrgasts verletzen. Durch die größere Fläche des Airbags wird zusätzliche Kraft zum Verzögern des Insassen aufgebracht.

      Heute längst Standard: Airbags, die verhindern, dass der Kopf bei einem Unfall auf das Lenkrad oder die Armaturen prallen

      Foto: iStockphoto/uatp2

      Heute längst Standard: Airbags, die verhindern, dass der Kopf bei einem Unfall auf das Lenkrad oder die Armaturen prallen (Quelle: iStockphoto/uatp2)

      „Auch wenn es kaum mehr vorstellbar ist, aber noch in den 1980ern wurde das Anlegen eines Sicherheitsgurts eher als gut gemeinte, aber übervorsichtige Empfehlung, denn als Pflicht interpretiert“, berichtet Reinkemeyer. Schwerste Kopfverletzungen waren die Folge, das Lenkrad konnte beim Aufprall zur tödlichen Falle werden. Im Fond sitzende, ungesicherte Passagiere schlugen obendrein auf die Vorderlehnen auf – Leib und Leben von Fahrer und Beifahrer waren so stark gefährdet.

      Totalschäden immer seltener

      Auch heute sieht man immer noch Leute, die, besonders auf den Rücksitzen, unangeschnallt sind. Nach dem Motto „Versuch macht klug“ werden im AZT immer wieder Crashtests durchgeführt, die der Aufklärung von Autofahrern dienen sollen – die oft drastischen Bilder bleiben im Kopf: Ein Dummy bewegt sich, auch nachdem das Auto abrupt gestoppt hat, noch mit 30 km/h fort und prallt hart gegen eine Holzwand – weil er nicht angeschnallt war. Ein hinten im Auto abgestellter Träger mit Wasserflaschen zerschellt bei der Fahrt gegen die Crashwand am Kopf des Fahrerdummys. Ein auf dem Dachträger unzureichend gesichertes Regal macht sich auf der Crashbahn selbstständig – und hätte in der Realität die Insassen eines vorausfahrenden Autos verletzen können.

      „Von außen betrachtet, sieht ein moderner Crashtest noch genauso aus wie vor 30 Jahren“, erklärt Reinkemeyer, auch wenn sich die Silhouette der Fahrzeuge stark verändert hat. Die enormen Fortschritte zeigen sich bei der genaueren Analyse: Regelmäßig ist beim Crashreparaturtest – einem vom AZT entwickelten und weltweit standardisierten Test zur Reparaturforschung – heute der Schaden auf den vordersten Bereich (bzw. beim Heckaufprall auf den hintersten Bereich) beschränkt. Überwiegend sind die Schäden heute mit Schraubteilen zu beheben, und oft bleiben auch die Kühler funktionsfähig.

      Auf dem Weg zur Arbeit: Für den Dummy BioRid II steht der nächste Heckaufprall an

      Foto: Enno Kapitza

      Auf dem Weg zur Arbeit: Für den Dummy BioRid II steht der nächste Heckaufprall an (Quelle: Enno Kapitza)

      In der Anfangszeit der AZT-Crashtests hingegen musste schon mal unter dem Fahrersitz das Blech gerichtet und sehr häufig der komplette Motor mit Getriebe ausgebaut werden, um die Karosserie wieder herstellen zu können. Regelmäßig waren umfangreiche Schweißarbeiten erforderlich. „Die Fortschritte erlauben es auch, dass die Kfz-Versicherung heute noch bezahlbar ist“, sagt Reinkemeyer, „ein mittelschwerer Unfall bedeutet heute seltener einen wirtschaftlichen Totalschaden – ein Pluspunkt auch unter ökologischen Gesichtspunkten.“

      SUV trifft Sportflitzer

      Die Sicherheitsstandards stellen Autodesigner vor Herausforderungen: Wie ein Panzer im Miniaturformat sollen die Autos nicht aussehen – auch wenn manch einer die beliebten SUVs im Verdacht haben mag, diesem Ideal zu folgen.

      Mit der zunehmenden Popularität dieser massiven Bauform setzen sich übrigens auch die Unfallforscher auseinander: „Stellen Sie sich einen Frontal-Crash zwischen einem SUV wie dem BMW X3 und dem deutlich tieferen Porsche 911 vor. Die Autos schieben sich heute nicht etwa – wie man denken könnte – übereinander, sondern treffen sich dank aufeinander abgestimmter Querträger am intendierten Punkt.“ Eine Wirkung, die der vom AZT initiierte und ebenfalls in einer internationalen Arbeitsgruppe (RCAR.org) seit 2006 weltweit standardisierte Bumper Test erzielt hat. Der Bumper Test stellt Mindestanforderungen an die Größe der Stoßfängerquerträger und definiert eine Höhe, in der er zu verbauen ist. Die so erreichte geometrische Kompatibilität ist nicht nur für die Begrenzung von Schäden bei alltäglichen kleineren Kollisionen wichtig, sondern sie ist auch für schwere Unfälle von großer Bedeutung, denn die für die Energieaufnahme vorgesehenen Bauteile treffen so optimal aufeinander, und die Deformationen sind vom Konstrukteur besser zu steuern.

      Künftige Herausforderungen

      In den vergangenen Jahren hat die Industrie die hohe Erwartung geweckt, dass autonom fahrende Autos Unfälle ganz verhindern können – eine Vision, die zu Anfangszeiten des AZT nicht mal denkbar war. „Aber auch heute, mit den im AZT inzwischen statistisch gewonnenen Erkenntnissen über die Komplexitäten des Verkehrsgeschehens und nach Erprobungen von Assistenzsystemen, muss die Vision des fahrerlosen Autos noch längere Zeit als nicht erreichbar gelten“, so Reinkemeyer „Für dieses Ziel wird noch sehr viel Forschungsarbeit nötig sein.“ Und selbst bei autonomen Fahrzeugen werden mit heutigem Wissen nicht alle Unfälle vermeidbar sein, sodass Crashtests auch für diese Art der Mobilität ihren Wert behalten werden.

      Auch die schon in den Markt kommenden Vorstufen des automatisierten Fahrens, die nur unter bestimmten Bedingungen das Fahren teilweise automatisieren können, bergen Risiken. Man kann nicht darauf vertrauen, dass das System seine Grenzen kennt oder erkennt, und auch der Fahrer weiß oft nicht, welche Situationen die Automatik nicht beherrscht. Der Allianz Experte für Fahrsicherheit ergänzt: „Am wichtigsten ist, den Fahrern einzuschärfen, dass sie sich nicht allein auf ihre hochtechnisierten Fahrzeuge verlassen dürfen. Unfälle vermeiden können auch auf absehbare Zeit am besten die Menschen selbst.“

      BMW 2000, Ford Granada, Opel Rekord und Toyota Tercel: Mit Sicherheit von der Allianz getestet

      Foto: Allianz Deutschland AG

      BMW 2000, Ford Granada, Opel Rekord und Toyota Tercel: Mit Sicherheit von der Allianz getestet (Quelle: Allianz Deutschland AG)