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      Der Gotthardtunnel durch die Alpen ist der längste Bahntunnel der Welt. (Quelle: Scanderbeg Sauer Photography)

      Lagebericht 12. Mai 2015

      Gotthard: Tunnel der Superlative eröffnet

      Text: Reiner Schloz
      Foto: Scanderbeg Sauer Photography
      Am 1. Juni 2016 wird mit dem Gotthard-Basistunnel der längste Eisenbahntunnel der Welt eröffnet. 17 Jahre hat die Errichtung des kühnen Bauwerks gedauert - wie versichert man solch ein Riesenprojekt?

      Unter Tage muss es schnell gehen. Als im Dezember 2013 der Versuchsbetrieb eröffnet wurde, drückte die Schweizer Verkehrsministerin Doris Leuthard richtig aufs Tempo: Mit 160 Sachen raste der Zug bei der Premiere durchs notbeleuchtete Nichts, die 13 Kilometer lange Teststrecke in der Weströhre des neuen Gotthard-Tunnels war im Nu durchsaust. Inzwischen wird noch schneller gefahren, Dutzende Male stand die Tachonadel bei Testfahrten schon bei Tempo 200, 220 km/h. 2000 Meter unter der Oberfläche. Im längsten Bahntunnel der Welt.

      "Es gibt weltweit nichts Vergleichbares"

      Dem Tiefen-, Tempo- und Rekordrausch, dem sich die Eidgenossen hingeben, kann sich auch Dr. Beat Guggisberg nicht ganz entziehen. Selbst wenn er mit der Bahn in der Röhre noch nie mehr als 80 km/h hat fahren dürfen – dafür ist Guggisberg der hauptverantwortliche Geophysiker der Allianz Suisse/Allianz Global Corporate & Specialty, die die Entstehung des Bauwerks versichert. "Es gibt weltweit nichts Vergleichbares", sagt er über den Tunnel.

      Ihn bringt so schnell nichts aus der Ruhe: Dr. Beat Guggisberg, Geophysiker der Allianz Suisse.

      Foto: Scanderbeg Sauer Photography

      Ihn bringt so schnell nichts aus der Ruhe: Dr. Beat Guggisberg, Geophysiker der Allianz Suisse. (Quelle: Scanderbeg Sauer Photography)

      Der Gotthard-Basistunnel – ein unvorstellbares Loch mitten durch die Alpen und Kernstück der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale. Er wird den Transitverkehr mit Hochgeschwindigkeit durchs Land treiben. Direkt, so flach wie möglich und hauptsächlich unterirdisch. Die Doppelröhre durch das Gotthard-Massiv reicht von Erstfeld im Zentralschweizer Kanton Uri bis zum Südportal bei Bodio im Tessin. Mit schlussendlich 57 Kilometern wird er die längste Bahnröhre und der drittlängste Tunnel der Welt insgesamt werden – fast 20-mal so lang wie der Neue Elbtunnel in Hamburg. Mit Quer- und Verbindungsstollen erreicht das Tunnelsystem eine Länge von 152 Kilometern. Am Ende der 17-jährigen Bauzeit wird man 230 Kilometer Schienen verlegt haben. Zum Preis von insgesamt rund 11,5 Milliarden Schweizer Franken (9,5 Milliarden Euro), so die derzeitigen Schätzungen.

      2016 sollen die ersten Züge durch den Gotthardtunnel rollen

      Im Juni 2016, das ist der Plan, wird Beat Guggisberg auf sein "versicherungstechnisches Lebenswerk" anstoßen. Mit, und das ist auch der Plan, nicht ganz billigem Champagner. Dann nämlich soll der Tunnel an die Schweizer Bundesbahn übergeben und ab Dezember 2016 fahrplanmäßig befahren werden.

      Auch wenn der Geophysiker zum weltweiten Expertenstab der Allianz für Großprojekte gehört und schon so manches erlebt hat: Der Champagner wird mehr als verdient sein. Denn die Fragen, die sich Guggisberg zu Beginn des Tunnelbaues stellte, konnte ihm im Prinzip niemand zuverlässig beantworten: Wie versichert man ein solches Projekt gegegen Berufs- und Betriebshaftpflicht-, gegen Bau-, Montage- und Elementarschäden, konkreter: Wie kalkuliert man das Risiko von Überschwemmungen, Lawinen, Stürmen und Erdbeben? Und zu welcher Prämie versichert man die rund 100.000 schaulustigen Touristen jedes Jahr, die sich auf der und um die Baustelle tummeln, gegen Unfälle?

      Betonröhre zwischen Gneis und Granit: Über 200 km/h werden die Züge schnell.

      Foto: Scanderbeg Sauer Photography

      Betonröhre zwischen Gneis und Granit: Über 200 km/h werden die Züge schnell. (Quelle: Scanderbeg Sauer Photography)

      Es war schon gewissermaßen ein Abenteuer, auf das sich die Allianz gemeinsam mit dem Bauherrn, der AlpTransit Gotthard AG, und dem Finanzier, der Schweizer Bundesbahn (SBB), einließ. Monatelang wälzten Guggisberg und sein Team damals 200 Ordner, um irgendwie auf plausible Deckungssummen zu kommen. Das von Guggisberg ausgemachte Horrorszenario: ein Feuer am sogenannten Fußpunkt in Sedrun, dem niedrigsten Punkt des Tunnels. Abgesehen von der menschlichen Tragödie würde dies einen Höchstschaden von 320 Millionen Schweizer Franken verursachen.

      "Wir wussten nicht, was uns da unten erwartet"

      Das Wichtigste, so Guggisberg, war für ihn der Bauherr – "das einzig Konstante bei einem solchen Vorhaben", sagt Guggisberg, "man muss sicher sein, dass er das Projekt durchziehen kann." Denn unberechenbar war vor allem der Berg. "Wir kannten seine Geologie", sagt Guggisberg, "aber wir wussten trotzdem nicht, was uns da unten wirklich erwartet." Die Millionen Jahre alte Entstehungsgeschichte der Alpen schuf im Gotthard-Massiv ein wildes Durcheinander aus soliden Granit-, Gneis- und weicheren Mineralschichten. Das sorgt für gewaltige Spannungen. Als die Arbeiter 2004 den Zugangsstollen Faido vorantrieben, sahen sie sich mit gefährlichem Bergschlag konfrontiert. Das Material war so spröde, dass es platzte. Ganze Steinblöcke flogen aus der Wand. Als ob der Berg sich gegen das Loch wehrte. Mirjam Angehrn, als Bauingenieurin Mitglied im Guggisberg-Team, erinnert sich: "Der Berg knackte so laut, dass die Menschen richtig Angst bekamen."

      In der Piora-Mulde zwischen Faido und Sedrun schien zuckerförmiger Dolomit ohne jede Festigkeit eine Bohrung unmöglich zu machen. Es stand zu befürchten, dass alles einbricht. Als in den 90er-Jahren ein Sondier­stollen mitten in die weiche Stelle gegraben wurde, floss der Dolomit vier Kilometer weit aus dem Berg hinaus bis auf die Kantonsstraße. Dass die Tunnelbauer keinen Millimeter vom geplanten Weg abweichen mussten, verdankten sie den Launen der Natur. Je tiefer die Experten in den Berg eindrangen, desto marmorartiger wurde der Dolomit. Das Gestein war tief unten sehr hart und damit kein Hindernis mehr.

      Gabi und Heidi fraßen sich durch Granit und Gneis

      "Die Probleme tauchen selten dort auf, wo man sie erwartet", sagt Guggisberg: Mal war das Material zu spröde, mal zu weich. Mal konnte nicht gebohrt, mal musste gesprengt und praktisch immer musste improvisiert werden. Es gab Tage, da kamen die Bautrupps 20 Meter weit, an anderen 70 Zentimeter. 2600 Beschäftigte legten beim Ausbruch Hand an. Um erträgliche Arbeitsbedingungen zu schaffen, muss die Temperatur von über 40 Grad auf 28 Grad gekühlt werden. Immer wieder stößt man auf Wasserquellen, bis zu 50 Grad heiß. Gabi und Heidi, so tauften die Arbeiter die beiden Bohrmaschinen, 400 Meter lang und 3000 Tonnen schwer, fraßen sich mit Bohrköpfen von zehn Metern Durchmesser durch Granit und Gneis. 24 Millionen Tonnen Fels brach man aus dem Berg, knapp die Hälfte davon schluckte er in Form von Beton wieder. Als der Bohrer Sissi am 15. Oktober 2010 im Abschnitt Sedrun – Faido den Durchbruch der Oströhre schaffte, übertrug das Fernsehen live – 2500 Meter unter dem Gipfel des Piz Vatgira.

      Mirjam Angehrn von der Allianz Suisse: Die Bauingenieurin ist Spezialistin für Trassenbau.

      Foto: Scanderbeg Sauer Photography

      Mirjam Angehrn von der Allianz Suisse: Die Bauingenieurin ist Spezialistin für Trassenbau. (Quelle: Scanderbeg Sauer Photography)

      Auch die technischen Entwicklungen konnte zu Zeiten des Vertragsabschlusses niemand absehen. Im Rohbau waren Betonaussparungen geplant für die Signale, die es nicht gibt. Stattdessen sorgt das Zugleitsystem ETCS Level 2 für Sicherheit. Das Hightechsystem kommt besonders auf Hochgeschwindigkeitsstrecken zum Einsatz und ist im Tunnel unverzichtbar. Lokführer können in der Röhre bei Tempo 200 Signale gar nicht mehr erkennen. Die Querschläge, in denen alle 300 Meter die für die Technik notwendigen Computer und deren Belüftung untergebracht werden: letztlich viel zu großzügig. Heutige Computer sind kleiner und unempfindlicher geworden. Und der Schotter, in früheren Projektstudien als Fahrbahnunterlage vorgesehen? Wich einer für Hochgeschwindigkeitszüge angemessenen festen Fahrbahn mit einem Drainagesystem, das es zu Baubeginn nicht gab.

      Der Versicherungsschutz lief eigentlich 2012 aus, Bauverzögerungen machten eine Verlängerung bis Ende 2016 notwendig. Für die Allianz und den Versicherungspartner Nationale Suisse eine Selbstverständlichkeit: "Wer sich auf so ein Projekt einlässt, muss bis zum Schluss mitgehen und das Ganze mittragen", sagt Beat Guggisberg. Zu Zeiten des Tunnelausbruchs, als noch mit schwerem Gerät gearbeitet wurde, hatten seine Leute auf den sieben Baustellen jährlich rund 20 Schäden abzu-wickeln. Jetzt, in der Montagephase, "laufen da unten Menschen mit Spannungsmessgeräten rum", so Guggisberg.

      "Alles im Plan"

      Die Risiken sind damit nicht verschwunden, sie sind nur anders: Die Lokführer auf dem Rangierbahnhof gingen zunächst mit den Hochgeschwindigkeitsweichen nicht sensibel genug um. Dabei kann ein simpler Kabelschaden zu gewaltigen Verzögerungen führen. Und wenn heute ein Elektroschrank im Wert von 100.000 Schweizer Franken im Tunnel abbrennt, kann der Folgeschaden auch mal siebenstellig werden. Deshalb hat der Bauherr eine Risikoanalyse gemacht – und von sensiblen Teilen gleich ein paar mehr bestellt. Präventiv. "Jetzt ist alles im Plan", sagt Guggisberg.

      17 Jahre Gotthard-Basistunnel: Da geht natürlich etwas schief, bis hin zu Todesfällen auf den Baustellen. Es gab knifflige Situationen, in denen man mal mit und mal gegen den Bauherren argumentieren musste. "Aber", sagt Guggisberg, "auf beiden Seiten sitzen Ingenieure und Juristen mit enormem Know-how. Das gibt Sicherheit. Und", fügt er hinzu, "ich habe viel gelernt." Eine Untertreibung – über die er selbst lachen muss.
       

      Tunnelblick

      Vom Erstfeld bis Bodio: Einsichten in den Bau des Gotthard-Basistunnels

      Zum Projekt Gotthard-Basistunnel gehören insgesamt sieben Baustellen, die zum Teil bereits abgeschlossen sind. Neben dem Nordportal und der Anschlusstrasse Erstfeld sowie dem Südportal Bodio und der Anschlusstrasse Biasca sind das die Baustellen am Fuße der drei Zugangsstollen in Amsteg, Sedrun und Faido. Der tiefste Punkt des Tunnels zwischen Sedrun und Faido liegt 2500 Meter unter dem Gipfel des Piz Vatgira.

      Infografik Tunnelblick: Sieben Baustellen umfasst das Projekt Gotthard-Basistunnel (zum Vergrößern der Grafik bitte auf die Lupe klicken).

      Foto: Scanderbeg Sauer Photography

      Infografik Tunnelblick: Sieben Baustellen umfasst das Projekt Gotthard-Basistunnel. (Quelle: Scanderbeg Sauer Photography)

      Dieser Text erschien erstmals in der Ausgabe 4/2014 des Allianz Deutschland Kundenmagazins "1890". Alle bisher erschienenen Ausgaben der Zeitschrift stehen in unserer Mediathek zum Download bereit.