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       (Quelle: Fotos: Scanderbeg & Sauer)

      1890 "Kinder" 17. Juli 2017

      Drunter und drüber

      Text: Juha Päätalo
      Fotos: Scanderbeg & Sauer
      Im Europa-Park Rust geraten ganze Familien auf die schiefe Bahn – und kreischen dabei vor Glück. Ein Werkstattbesuch mit Testfahrt für Schwindelfreie

      Ob es eine gute Idee war, gleich nach dem Frühstück Achterbahn zu fahren? Die Blue Fire im Europa-Park rattert los, und ich frage mich, warum sie Megacoaster heißt. Ich ahne nichts Gutes und halte mich fest. Ganz fest. Zwi- schen den Handgriffen blinkt eine Anzeige, die meine Herzfrequenz zeigt. 90 Schläge pro Minute. Jetzt schon. Eine Tür geht auf, eine Nebelwolke verdeckt den Blick. Mich drückt ein mächtiger Schub in den Sitz.

      Ich fliege durch den Nebel, meine Beine baumeln meinem Körper irgendwie hinterher. Sind sie noch dran? Später wird mir Dennis Gordt, der Ingenieur hinter dieser Teufelsmaschine, sagen, dass das gerade eine Beschleunigung von 0 auf 100 in zwei Sekunden war. Genau so schnell wie ein Formel- 1-Auto beim Start.

      Wie ein Steak auf dem Grillrost

      Ich weiß, dass bei so einer Beschleunigung die Fliehkräfte das Herz zu einem flachen Stück Fleisch an die hinteren Rippen drücken. Wie ein Steak auf einen Grillrost. Darüber habe ich als Motorsport-Autor jahrelang geschrieben. Aber jetzt sitze ich selbst drin und rase senkrecht hinunter in einen Looping und ein kleines Loch in einem künstlichen Fels. Ich muss schreien. Kurz aufatmen, es geht bergauf. Danach kommt eine halbe Schraube nach rechts. Dann eine ganze Schraube nach links und eine enge Schraube zum Schluss. Puh! Vorbei. Das Frühstück? Noch drin. Ob es schön war? Als Kind hätte ich es geliebt. Jetzt bin ich mir nicht mehr so sicher. Das ist nur etwas für die großen Jungs.

      "Wem es schlecht wird, der kann sich bei mir melden", sagt Dennis Gordt in einem nüchternen Besprechungsraum in Waldkirch bei Freiburg, wo die Firma Mack Rides mit ihren 150 Mitarbeitern neue Achterbahnen entwickelt und baut. Der 34-Jährige ist eine Schlüsselfigur. Auf seiner Visitenkarte steht Head of Track Development and Simulation. Gordt kennt die Rezeptur für Höllenfahrten. Die Hauptzutaten für den Wumms in der Magengrube sind die Fliehkraft  und die Rotationsbeschleunigung. Ich versuche, das nachzuspüren.

      Höher, schneller, schlimmer

      Fliehkräfte, auch g-Kräfte genannt, sind die, die meinen Körper beim Start in den Sitz drücken, in den Kurven aus dem Zug zerren wollen und in den Loopings zusammenstauchen. "Von der Norm her dürfen wir bis 6g planen, aber wir setzen 4g als unsere Grenze", sagt Gordt. "Aber das entspricht auch schon einem Raketenstart." Die Rotationsbeschleunigung bei den Schrauben dagegen ist das Gefühl, in eine Rührmaschine geraten zu sein. Beides sei ein Muss bei den modernen Achterbahnen, meint Gordt. So viel Horror will nun mal der Markt.

      Poseidon macht seine Fahrgäste nicht nur fröhlich, sondern auch nass. Ähnliche Bahnen hat Mack Rides bereits in Florida, San Diego und Portugal gebaut.

      Foto: Scanderbeg & Sauer

      Poseidon macht seine Fahrgäste nicht nur fröhlich, sondern auch nass. Ähnliche Bahnen hat Mack Rides bereits in Florida, San Diego und Portugal gebaut (Quelle: Scanderbeg & Sauer)

      Keiner weiß das besser als Christian von Elverfeldt, der Geschäftsführer von Mack Rides. Schon lange bevor man in Waldkirch neue Achterbahnen gebaut hat, ist er durch die Welt gereist, um die neuesten Konstruktionen zu testen. "Wir mussten ja wissen, welche Elemente wir brauchen", erzählt von Elverfeldt. "In den USA geht es bei den Achterbahnen oft nur noch um höher, schneller, schlimmer. Solche Bahnen haben zur Folge, dass man einen Kundenstamm von 15- bis 25-Jährigen hat. Wir wollen aber familientaugliche Fahrgeschäfte bauen. Unsere Blue Fire fahren 60 Prozent der Besucher im Europa-Park. Das ist eine ganz tolle Zahl."

      Am Limit - oder gerade noch familientauglich?

      Für den Geschäftsführer einer Achterbahnschmiede vielleicht. Aber ich fühle mich gerade ganz schön soft. Familientauglich. 60 Prozent aller Besucher. Und ich war gefühlt am Limit. Bevor ich in Selbstzweifel versinke, schwärmt von Elverfeldt glücklicherweise weiter und erzählt, dass die Blue Fire für ihn ein Meilenstein war. "Nicht nur technisch, weil wir die Leute mit Linearmotoren wie auf einer Magnetschwebebahn abgeschossen haben, sondern auch, weil wir inzwischen sechs davon verkauft  haben und acht weitere mit einem anderen Streckenverlauf. Alles made im Schwarzwald. Und was keiner unserer Konkurrenten hat, ist der Europa-Park. Dort können wir neue Prototypen testen, Kinderkrankheiten auskurieren und unseren Kunden eine Probefahrt anbieten. Das ist unser Trumpf."

      Die Bestseller aus dem Schwarzwald werden aus Stahl geschweißt. 40 Tonnen davon verbauen sie jede Woche bei Mack Rides. Draußen vor den Fabrikhallen, unter einem Vordach, lagern Stahlrohre, eine Handbreite dick, knapp zehn Meter lang. Viel mehr braucht eine moderne Achterbahn nicht, denn zwei von diesen Rohren bilden die Schienen der Bahn, ein Drittes stabilisiert als Unterzug die Konstruktion. In der großen Halle neben dem Lager werden sie mit viel Handarbeit gebogen. Wie ein riesiges Uhrwerk sieht die Anlage mit ihren drei liegenden Rädern aus.

      Wenn der Stahl einen Riss hat, blutet er

      "Wir müssen den Stahl kalt biegen, weil beim Erhitzen und Erkalten die Präzision der Schiene leiden würde", sagt von Elversfeldt. Das Biegen findet in Segmenten von einem Meter statt, also muss auch jede Kurve in Segmenten von einem Meter geplant werden, bevor ein anderer Radius verwendet werden kann. Das fühlt sich nicht besonders fein an, aber der fertigen Konstruktion sieht man das nicht an. Sie ist minimalistisch schön. Die Rohre bilden eine Spirale aus Stahl, die sich in stets gleicher Struktur durch die Luft  windet und eine Skulptur ergibt.

      Das Modell Artur bietet neueste Achterbahntechnik: Jeder Wagen lässt sich individuell beschleunigen und bremsen.

      Foto: Scanderbeg & Sauer

      Das Modell Artur bietet neueste Achterbahntechnik: Jeder Wagen lässt sich individuell beschleunigen und bremsen (Quelle: Scanderbeg & Sauer)

      Zum Rhythmus dieser Skulptur gehört, dass ein Dreieck aus Stahl einmal pro Meter die drei Rohre im richtigen Abstand zueinander hält. Dazu kommen noch diagonale Stahlstäbe zwischen den Dreiecken, die die Skulptur aussteifen. Zusammengefügt wird alles auf einer riesigen Werkbank, die die Mitarbeiter in Waldkirch Nullebene nennen. Das ist eine Unterlage aus Stahl, die absolut plan ist, um alle Teile genau zu positionieren. Sechs Arbeiter schweißen die Stahlrohre, Dreiecke und Diagonalstäbe zu Elementen von zehn Meter Länge und 3,5 bis 4,5 Tonnen Gewicht zusammen, andere prüfen die Schweißnähte mithilfe eines weißen Pulvers: "Ein Riss würde bluten", sagt Maximilian Röser, Marketingleiter von Mack Rides. Bluten? "Beim Riss würde eine rote Farbe austreten, wie bei einer Wunde. Aber sicherheitshalber prüfen wir noch mit Ultraschall."

      Urlaubsziel: Freizeitpark - und zwar jedes Jahr

      Ein lauter Gong unterbricht seinen Satz. Da haben sich gerade zwei Elemente berührt, als der Kran ein neu zusammengeschweißtes Element für den Transport anhob. Röser liebt alles, was mit Achterbahnen zu tun hat. Früher war er mindestens einmal pro Woche im Europa-Park, war Mitbegründer des offiziellen Fanclubs und hat so Kontakte zu der Familie Mack geknüpft. Nach seinem VWL- Studium 2008 hat er gleich bei Mack Rides angefangen, und nach wie vor verbringt er seinen Urlaub in den Freizeitparks dieser Welt. Voller Stolz erzählt er, dass sie bei Mack Rides mit Toleranzen von nur einem Millimeter arbeiten. Deswegen müssen die Monteure die Elemente auch nicht mehr, wie bei manchen Konkurrenten, vor Ort schweißen, sondern nur noch zusammenschrauben.

      Die Bahnen entstehen auf dem Rechner von Dennis Gordt. Sie gelingen nicht immer auf Anhieb. Für einen perfektionistischen Kunden in Schweden, erzählt Röser, hat Gordt einmal 50 bis 60 Entwürfe errechnet. Dabei ist das Grundprinzip einer Achterbahn eigentlich einfach. Jeder Wagen bekommt die Energie am Anfang der Fahrt, am Lift, der die Bahn in die Höhe hievt. Bei der Blue Fire übernehmen das Elektromagnete. Danach ist die Bahn sich selbst überlassen. Das heißt: Mit dieser Anfangsenergie muss der Zug jedes "Element", also jeden Looping, jede Kurve, jede Schraube schaffen.

      "Die Rotationsachse muss auf Herzhöhe des Fahrgasts liegen"

      Die Übergänge zwischen den Elementen waren früher ein Problem. "Man konnte sie nie genau berechnen, daher hat es dort oft  geruckelt", sagt Gordt. Die heutige 3-D-Simulation ist so exakt, dass am Ende alles wie aus einem Guss wirkt. Achterbahn mit Komfort? Goldt hat eine Formel dafür: "Die Fliehkraft  in der Kurve ist Geschwindigkeit hoch zwei geteilt durch Radius." Übersetzt: Hohe Geschwindigkeit und enge Kurven passen nicht zusammen, weil sie den Fahrgast foltern. "Deshalb sind die meisten Loopings heute nicht mehr rund, sondern sehen wie Regentropfen aus", sagt Gordt. 

      Am Anfang des Loopings, wenn die Bahn mit hoher Geschwindigkeit anrauscht, ist der Kurvenradius noch groß, und oben, wenn der Fahrgast kopfüber im Zug hängt, sehr eng. Denn dort ist die Geschwindigkeit gering. Auch bei den Schrauben hat sich der Komfort verbessert. "Unser Ziel ist die Herzlinie", sagt er. "Wenn die Rotationsachse auf der Herzhöhe des Fahrgasts liegt, dann kommen beim Kopf gar nicht so Beschleunigungswerte an."

      Erst fährt der Dummy Probe, dann der Direktor des Freizeitparks

      Komfortabel? Meine Erinnerung sagt etwas anderes. Wirklich komfortabel fand ich nur Artur, die neueste Achterbahn von Mack Rides im Europa-Park, die sich wie eine Fahrt durch eine Märchenwelt anfühlt, mal zwischen den Bäumen draußen, mal in einer dunklen Halle innen. Okay, sie ist keine Mutprobe mehr, dafür stellt sie aber viele Regeln der Achterbahnen wortwörtlich auf den Kopf. Das Fahrzeug hängt an Schienen in der Luft, der Fahrgast gefühlt auch. Die Grundregel, dass die Bahn zu Beginn angeschoben wird, gilt hier nicht mehr. "Bei Artur ist alles direkt am Fahrzeug – der Antrieb, die Logik, die Bremsen", sagt Gordt. "So kann man immer wieder beschleunigen und bremsen, es ist wie autonomes Fahren. Man kann die Züge enger takten, und sie sind für moderne Themenachterbahnen, die eine Geschichte erzählen sollen, besser geeignet."

      Auf dem Innenhof steht ein Haufen lila lackierter Elemente, die bald nach Australien unterwegs sein werden. Und wer fährt dort die erste Runde? "Zuerst ein Dummy, mit dem wir alle Kräfte messen", sagt Röser. "Aber nach zehn Testfahrten sitzt dann schon der Parkdirektor oder unser Geschäftsführer drin. Wenn es möglich ist, versucht er dabei zu sein, wenn eine neue Achterbahn in Betrieb genommen wird." War ja klar: Die Jungfernfahrt ist dann tatsächlich was für die ganz großen Jungs.


      Dieser Beitrag stammt aus der Ausgabe 3/2017 des Allianz Deutschland Kundenmagazins "1890" zum Schwerpunktthema "Kinder". Alle bisherigen "1890"-Ausgaben finden Sie in der Mediathek zum Download sowie als App für Apple-Geräte in itunes und für Android bei Google Play.