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      Kranakrobatik: Arbeiten wie die Montage des Krans können im hoch-alpinen Gelände nur bei bestem Wetter durchgeführt werden. (Quelle: Allianz Deutschland AG)

      Baustelle Zugspitze 10. Februar 2016

      Höchst komplex

      Text: Michael Grimm
      Foto: Allianz Deutschland AG
      Auf Deutschlands höchstem Berg wird gebaut: die höchste Seilbahn der Welt. Ein waghalsiges Unternehmen – von der Allianz versichert.

      Das Seil hängt. Wo, warum? Weiß keiner so wirklich. Hat es sich in der Nordwand verhakt, in den steilen, schroffen Felsen, knapp unterhalb des Zugspitzgipfels? "Wenn uns das jetzt reißt", sagt Martin Hurm mit einem tiefen Seufzer, "dann wirft uns das um Monate zurück." Hurm leitet den Betrieb auf Deutschlands höchster Baustelle, er muss jetzt telefonieren, dringend. Kann der Hubschrauber fliegen, damit das Zugseil für die neue Materialbahn wieder freigelegt werden kann? Ist das Wetter wirklich stabil genug?

      Ein paar Meter weiter Zugspitze im Normalzustand: Die Touristen in ihren Funktionsklamotten drängeln sich am Aufstieg zum Gipfelkreuz. Durch die Panoramafenster des Cafés blinzelt die Vormittagssonne, eine Gruppe Freizeitbergsteiger stößt lautstark an – sie haben es geschafft, auf Deutschlands höchsten Berg.

      "Das ist keine Geschichte, die man bis ins kleinste Detail planen kann, das geht nur Schritt für Schritt"

      Vier Bahnen, zwei Länder: Das gibt es nur auf dem Gipfel der Zugspitze. Das Wetterstein­gebirge, von einem Tiroler im Dienste des Königlich Bayerischen Topographischen Bureaus erst bestiegen, wurde in den 1920er Jahren Schauplatz eines wahren Wettlaufs darum, wer auf seine Krone eine Seilbahn bauen durfte. Die Österreicher gewannen, mit der 1926 eröffneten Bahn von Ehrwald. Dafür legten die Bayern mit einem Doppelschlag nach: 1928 startete der Bau der Zahnradbahn auf das Zugspitzplatt, die Gondelbahn vom Eibsee aus wurde 1963 eröffnet.

      Drahtseilakt: Die Gletscherbahn befördert Material für den Bahnbau vom Zugspitzplatt auf den Gipfel.

      Drahtseilakt:  Die Gletscherbahn  befördert Material  für den Bahnbau  vom Zugspitzplatt  auf den Gipfel.

      Und die wird jetzt erneuert. Ende 2017 soll die neue Bahn fertig sein, mit drei Weltrekorden: größter Höhenunterschied: 1945 Meter! Höchste Bahnstütze: 127 Meter, fast so hoch wie der Petersdom! Höchstes freies Spannfeld: 3213 Meter Abstand zwischen Stütze und Bergstation! Deshalb der riesige Kran auf dem Gipfelplateau, der bei Föhnlage sogar von München aus sichtbar ist. Und deshalb die Unruhe von Martin Hurm. "Das ist keine Geschichte, die man bis ins kleinste Detail planen kann, das geht nur Schritt für Schritt", sagt der Projektleiter Neubau Eibsee-Seilbahn/Bayerische Zugspitzbahn Bergbahn AG, so Hurms offizieller Titel.

      Andere Leute nehmen morgens die U-Bahn ins Büro. Hurm steigt in die Personalbahn auf den Zugspitzgipfel. Ab dem Morgengrauen klingelt sein Handy im Dauerstakkato, aber weil der 47-Jährige Niederbayer ist, bringt er wahrscheinlich schon von Geburt an eine der Schlüsselqualifikationen für diesen Job mit: eine durch nichts zu erschütternde Gelassenheit. "Die Bauarbeiten liegen voll im Plan", sagt Hurm, der vergangene Rekordsommer habe dem Projekt geholfen.

      Schweres Gerät: Auf Deutschlands höchster Baustelle arbeiten Bagger, Kräne, Zementmischer.

      Schweres Gerät: Auf Deutschlands höchster Baustelle arbeiten Bagger, Kräne, Zementmischer.

      Nach jahrzehntelangem Hin und Her über einen möglichen Neubau und nach letztlich drei Jahren Planungszeit ging es 2015 richtig los. Anfang Juni, kurz nach dem G-7-Gipfel, hat ein Helikopter den Baukran montiert. Seither dringen in den Luftraum der Bergdohlen immer wieder ungewöhnliche Flugobjekte ein. Im Juli hatte der Transporthubschrauber einen kleinen Bagger im Schlepptau. Jetzt schweben vor dem Fenster hinter Hurm die Stahlträger am Kranseil. Sie leuchten silbern in der Sonne, Postkartenwetter.

      Eine halbe Million Besucher stürmen die Zugspitze jedes Jahr

      An Tagen wie diesem schaufelt die alte Bahn bis zu 3500 Touristen auf den Berg, rund eine halbe Million pro Jahr. Der Ansturm stürzte die Bergbahnbetreiber in ein Dilemma: Aus dem Werbeslogan "Top of Germany" wurde immer öfter "Top of Stau". Bei bestem Bergwetter stehen die Gipfelstürmer aus aller Welt schon mal zwei bis drei Stunden Schlange. Das soll sich ab Dezember 2017 ändern. Dann übernimmt die zweite Generation. Die neue, hochmoderne Bahn mit ihren beiden bis zum Boden vollverglasten Gondeln wird pro Fahrt 120 Leute befördern, fast drei Mal so viele wie heute.

      Kranakrobatik: Arbeiten wie die Montage des Krans können im hoch-alpinen Gelände nur bei bestem Wetter durchgeführt werden.

      Foto: Allianz Deutschland AG

      Kranakrobatik: Arbeiten wie die Montage des Krans können im hoch-alpinen Gelände nur bei bestem Wetter durchgeführt werden. (Quelle: Allianz Deutschland AG)

      50 Millionen Euro soll der Neubau kosten. "Dagegen war die Überholung der Hausbergbahn mit einer Investitionssumme von 13 Millionen ein Klacks", sagt Franz Scheich. Scheich ist Senior Underwriter der Allianz im Bereich Technische Versicherung mit Sitz in Frankfurt. Bereits 2005 hatte er zusammen mit seinem Geschäftspartner Stephan Obermeier von der Thüga Assekuranz Services München den Neubau der Luftseilbahn im Skigebiet Garmisch Classic betreut. Aus Bergbahnbetreiber, Versicherer und Industrie Versicherungsmakler wurde damals ein funktionierendes Team. "Mich hat die hohe Professionalität des Kunden von Anfang an beeindruckt", sagt Scheich, "er hat uns Aufzeichnungen an die Hand gegeben, in denen wir auch Jahre später noch bis ins kleinste Detail die Wirtschaftlichkeitsberechnungen eines einzelnen Tages nachvollziehen können. Selbst der Zeitpunkt des Sonnenaufgangs ist darin vermerkt. Das hat mir Sicherheit gegeben bei einem Projekt, das wir in Deutschland in diesem Maßstab auch nicht jeden Tag auf den Tisch kriegen."

      Wie Drahtseile: Ein Arbeiter in der Steilwand macht sich am Fundament für die Materialseilbahn zu schaffen. Die Baustelle ist so ausgesetzt – da braucht man gute Nerven.

      Wie Drahtseile: Ein Arbeiter in der Steilwand macht sich am Fundament für die Materialseilbahn zu schaffen. Die Baustelle ist so ausgesetzt – da braucht man gute Nerven.

      Und deshalb arbeiten die drei Parteien beim Bahn-Neubau 2015 wieder zusammen. Die Allianz haftet für sämtliche Montage und Betriebsunterbrechungsrisiken, die beim Bau der neuen Eibsee-Seilbahn entstehen könnten.

      Allianz Schadeningenieure begleiten das Projekt

      Ein nicht ganz risikoarmes Geschäft. Deshalb kamen vor Vertragsunterzeichnung Steffen Greiner und Hans-Jürgen Mader ins Spiel, zwei Schadeningenieure der Allianz. Bei ihrem ersten Besuch im Mai hieß die Zugspitze sie auf ihre eigene Weise willkommen: Auf dem Gipfel tobte ein Schneesturm, eine Besichtigung der Baustelle war unmöglich. "Das sind schon sehr spezielle Witterungsverhältnisse", sagt Greiner. Als Bauingenieur interessieren ihn vor allem die Kon­struktion von Tal und Bergstation sowie der Stützenbau. Stahlbauarbeiten auf dem Gipfel? Aus seiner Sicht besonders herausfordernd. "Dort oben gibt es kaum Lagermöglichkeiten. Beton, Stahl, Gerät, all das muss auf den Punkt genau angeliefert und verarbeitet werden. Dazu die extremen Wetterbedingungen und der tägliche Publikumsverkehr – da braucht man gute Planung", sagt Greiner. Dabei sind die Pläne das eine – die Realität ist das andere: Im Frühsommer, bei der Kranmontage, fiel der Hubschrauber plötzlich aus, der Auf bau verzögerte sich. "Da kann man nicht einfach einen Autokran bestellen. Wenn der Hubschrauber steht, dann steht er."

      Hoch hinaus: Der Gipfel der Zugspitze liegt auf 2962 Höhenmetern. 580 Personen pro Stunde sollen in Zukunft mit der neuen Eibsee-Seilbahn auf die Zugspitze transportiert werden.

      Hoch hinaus: Der Gipfel der Zugspitze liegt auf 2962 Höhenmetern.

      Sein Kollege Hans-Jürgen Mader muss sich andere Schreckensszenarien ausmalen und deren Wahrscheinlichkeiten beziffern: Bruch der Stütze, Probleme beim Bau der Kanzel, Seilriss – alles, was mit Maschinenschäden zu tun hat. Ihn beschäftigt vor allem das Frühjahr 2017: Dann stellt die alte Anlage den Betrieb ein, die neue Seilbahn wird fertiggestellt und geht in den Probebetrieb. "Das Risiko eines Schadens ist während der Erprobung der Anlage am höchsten. Wenn in dieser Phase etwas passiert, wirft das das Projekt um Monate zurück, von den Einnahmeeinbußen ganz zu schweigen."

      "Wir sind zum Erfolg verdammt"

      Im Moment aber stehen die Zeichen gut. Baustellenleiter Hurm will jetzt doch keinen Helikopter, Arbeiter sollen sich aus der Gondel in die Felswand abseilen und dort nach dem Zugseil für die Materialseilbahn schauen. Ein Spektakel für die Touristen – Routine für die Arbeiter. Das Hauptproblem für das Team ist ein anderes: der Platzmangel. "1962, beim Bau der ersten Seilbahn, hatten die Arbeiter für Gerät und Material zwar noch keinen Helikopter und mussten alles mit Flaschenzügen hinaufwuchten. Wie die alten Ägypter. Aber sie hatten Platz", sagt Hurm – und deutet auf den schmalen Grat. Jetzt darf die Baustelle auf dem eh schon begrenzten Platz dem Touristenbetrieb nicht in die Quere kommen.

      Die Gäste sollen auch weiterhin das Alpenpanorama von der Terrasse aus genießen, während zwei Stockwerke weiter unten dem Fels Raum für die neue Bergstation abgerungen wird. Und dennoch: Die Allianz Ingenieure sind zuversichtlich, dass die neue Seilbahn auf Deutschlands höchstem Berg pünktlich in Betrieb gehen kann. Planungsbüro und Bahnbetreiber wüssten, was sie tun. Baustellenleiter Hurm sagt lachend: "Das müssen wir auch. So eine Bahn baust du in deiner Seilbahnerkarriere nur einmal. Wir sind also schon deshalb zum Erfolg verdammt."

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      Es muss ja nicht gleich eine Großbaustelle in schwindelerregender Höhe sein:Versicherungslösungen auf allianz.de